Geografías | RELATO GRÁFICO
La primera exportación de salitre de la que se tiene registro fue en Caleta Oliva, un poco al norte de Taltal. No hay casi nada de aquel empeño, apenas unas ruinas indefinibles.
Si bien en las cercanías de Taltal el salitre fue siempre chileno, el resultado de la Guerra del Pacifico no sólo impulsó los yacimientos localizados en los antiguos territorios Perúbolivianos, sino en toda la región norte.
Así, a los pocos años de haberse firmado el tratado de paz, una veintena de explotaciones se estaban dando en el Cantón de Taltal.
Pero el gran problema no era tanto hallar los yacimientos, sino una cuestión industrial: explotarlos en pleno desierto sin agua ni energía, llevar la carga a los puertos y embarcarla en los grandes clippers salitreros.
Azuzado por el nitrato, Chile entró aceleradamente a la era industrial. Aparecieron maquinarias para el procesado del caliche en la mitad de la pampa, intentos de industrias desaladoras, y el enorme esfuerzo que implicó el tendido del ferrocarril.
Veinte años antes de que comenzara la era del salitre, Rudolfo Philippi había dicho que le parecía sumamente difícil “por no decir imposible construir ferrocarriles y telégrafos eléctricos en el desierto. Nadie pensaría en tales empresas salvo que se verificase un día en el centro del desierto el descubrimiento de minas de metales preciosos….”
No fueron metales preciosos los que aparecieron, sino el llamado «oro blanco».
En 1882, dos ingleses fundaron la Taltal Railway Company con sede en Londres. El proyecto era tender líneas férreas a través del desierto para llevar el salitre al puerto de Taltal.
El trazado inicial unió el puerto con el yacimiento de Cachinal de la Sierra, ciento cincuenta kilómetros desierto adentro.
A mitad de camino, en la estación Catalina, se empalmaba con el mítico ferrocarril longitudinal, el llamado Longino, que unía el norte salitrero con la Zona Central.
Además de la dificultad del tendido de las vías, se debieron construir grandes bodegas portuarias para almacenar la carga, y muelles para embarcarla.
El proyecto era despachar no sólo salitre, sino cobre, oro y azufre, y recibir carbón y mercaderías para la ciudad.
La Taltal Railway construyó cuatro muelles de los cuales hoy solo dos están en pie. La locomotora, arrastrando sus carros, llegaba hasta el final del muelle y, allí, los sacos eran descargados con grúas en unos buzones que los dejaba en los lanchones.
En pleno apogeo, 1907, la compañía ferroviaria contaba con 40 locomotoras, 16 coches de pasajeros, más de mil carros de carga y 247 vías.
El año 1920, había en la región más de 300 kilómetros de vías férreas.
Los buenos años de la compañía fueron hasta la Primera Guerra Mundial. No tenían competencia y, para alargar el tendido, las propias empresas salitreras se veían obligadas a adelantarle los fondos.
Pero, con la creación del salitre sintético, comenzó una crisis que se hizo terminal a fines de los años veinte, con el crack financiero de las bolsas de comercio.
En 1932, en pleno descalabro económico, la Taltal Railway embarcaba una décima parte de lo movilizado en 1910.
La industria no se recuperó. Sólo era cuestión de tiempo.
En el año 1955, se vende la compañía a una empresa que se había especializado en desguazar las instalaciones salitreras. Veinte años después, se apagan los fuegos de la última oficina salitrera, la Alemania.
El caso es tristísimo. Las mismas locomotoras que habían penetrado el desierto ahora tenían que desmantelar las instalaciones.
